Abb.: RAUTZ auf der Trave im Oktober 1993
Der Untergang des österreichischen Frachters RAUTZ am 13. Juli 1998
von Nikolaus A. Sifferlinger
Am Montag, den 13. Juli 1998, gegen 01.00 Uhr, kenterte und sank der österreichische Mehrzweckfrachter RAUTZ westlich der Straße von Gibraltar auf 35.05 Nord, 9.31 West. Die Ladung bestand aus 2.950 t Kupfer-Erz-Konzentrat und das Schiff befand sich am Weg von einem nordafrikanischen Hafen nach Polen.
Sechs der zehn Personen an Bord, einschließlich des Kapitäns, überlebten in einem Life-Raft und wurde zwei Tage später von einem Fischereifahrzeug gerettet. Das Fischereifahrzeug wurde von einem SAR-Flugzeug (Search-And-Rescue) auf der Suchaktion, die von der EPIRB der RAUTZ ausgelöst wurde, zum Rettungsboot gelotst.
Eine EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) ist ein Seenotrettungssender, der nach Aktivierung ein Notsignla aussendet. Das Signal wird von Satelliten empfangen und an die Rettungsdienste am Boden weitergeleitet. Im Notfall wird eine EPIRB durch Wasserkontakt, manuell oder über Fernbedienung ausgelöst. Durch eine robuste Batterie arbeitet sie auch nach jahrelanger Lagerung und bei Minusgraden. Sie sendet für mindestens 48 Stunden.
Eine Untersuchung des Untergangs der RAUTZ, ausgelöst durch die österreichische Seebehörde, brachte die folgenden Fakten:
Der Kapitän hatte die Ladung ohne das geforderte Zertifikat, das den Feuchtigkeitsanteil des feinkörnigen Materials angibt, von den Verladern akzeptiert. Er hat sich selbt durch genaue Inspektion des Ladeguts und Untersuchungen davon überzeugt, das dieses sicher für den Transport sei. Dabei hat er auch seine bisherigen Erfahrungen mit solchem Ladegut in Betracht gezogen. Die Verladung wurde durchgeführt und das Schiff lief kurz vor Mitternacht am 11. Juli 1998 aus.
Es gab keine Anzeichen für einen Mangel an der Seefähigkeit des Fahrzeuges. Schiff und Eigner waren durch ISO und ISM zertifiziert. Das Wetter vor dem Unfall war gut mit moderatem Wind und Schwell. Es gab keine größeres Rollen oder Gieren des Fahrzeuges.
Als am Abend des 12. Juli eine leichte Schlagseite der RAUTZ von 5 Grad festgestellt wurde, zeigte eine sofortige Inspektion der beiden Laderäüme, das sich ein kleiner Teil der Ladung in beiden Räumen achtern zu Erzschlamm verflüssigt hatte. Die Masse der Ladung erschien fest und trocken.
Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes wurden angepaßt, um die Schiffsbewegungen zu reduzieren und einen Nothafen an der portugiesischen Küste anzulaufen. Die Besatzung wurde alamiert und versammelt. Etwa Ballast wurde aufgenommen um die Schlagseite zu reduzieren. Inspektionen wurden etwa stündlich durchgeführt und die Situation erschien stabil bleibend.
Gegen 01.00 Uhr am 13. Juli erhöhte sich die Schlagseite der RAUTZ rasch und das Schiff drehte sich in etwa einer Minute auf 90 Grad. Acht Besatzungsangehörige schafften es auf die Schiffsseite und sechs von ihnen erreichten einige Minuten nach dem Untergang des Schiffes die beiden Life-Rafts, die sich vom sinkenden Schiff gelöst hatten. Sie bemannten ein Rettungsboot. Vier Personen blieben vermißt und haben den Tod gefunden.
Das Ladungszertifikat, das die Eignung der Ladung für den Seetransport bestätigte, wurde im Verladehafen am 13. Juli nach dem Untergang der RAUTZ ausgestellt.
Die Untersuchungen ergaben, dass nicht Mängel am Schiff für den Untergang verantwortlich waren. Es waren Mängel im Informationsaustausch bei der Beladung und in der falschen Einschätzung der Gefahren der Ladung, die zum Unglück führten.
Die Untersuchung wies nach, dass nicht nur der sichtbare flüssige Teil der Ladung verrutscht war. Auch der scheinbar trockene Ladungsanteil war auf einem unteren feuchten Schicht („wet foot“), wo das Gewicht die Sättigung mit Wasser ermöglichte, ins Rutschen gekommen und die Kenterung ausgelöst.
Nachdem die Verflüssigung der Ladung eingesetzt hatte, gab es für Besatzung keine Möglichkeit mehr, ein Kentern des Schiffes zu verhindern.